Abgase kommen aus einem Auspuff eines Autos | Bildquelle: dpa

Verbrauchsangaben bei Pkw Im Dschungel der Messwerte

Stand: 01.09.2020 16:11 Uhr

Wer sich ein neues Auto kauft, sollte sich besser nicht auf die Werbeversprechen der Händler verlassen. Denn in den Hochglanzprospekten wird mit Verbrauchswerten geworben, die jenseits des tatsächlichen Energiebedarfs des Autos liegen - und das ist vollkommen legal.

Von Martin Gent, WDR-Wissenschaftsredaktion QUARKS

Schuld daran sind zwei unterschiedliche Messverfahren. Die so genannte WLTP-Methode ist realitätsnah und seit drei Jahren verbindlich - außer in der Werbung. Hier darf weiterhin auf die alte Prüfnorm NEFZ verwiesen werden. So kommt es, dass die Experten der Forschungsorganisation ICCT bei Tests einen Mehrverbrauch von durchschnittlich etwa 40 Prozent gegenüber den von den Herstellern angegebenen Werten ermittelten.

Klimaschutz nur auf dem Papier

Dabei hatte es sich schon in den 2010er Jahren herumgesprochen: Auf die Pkw-Verbrauchswerte in den Werbeprospekten war einfach kein Verlass. Die Prüfnorm NEFZ, 1992 eingeführt und seitdem nur leicht modifiziert, hatte einfach zu viele Schlupflöcher. Und die wurden von den Herstellern bei der Typzulassung clever ausgenutzt. Offiziell sank beim Modellwechsel der Kraftstoffverbrauch deutlich, in der Praxis tat sich aber oft wenig. Klimaschutz fand zu weiten Teilen nur auf dem Papier statt.

Ein neues Testverfahren namens WLTP sollte mehr Klarheit bringen. Seit 2017 ist WLTP verbindlich, und seit dem 1. September 2018 wird die Kfz-Steuer anhand der WLTP-Werte berechnet. Die Verbrauchs- und CO2-Messung erfolgt weiterhin auf einem Prüfstand, aber die Optimierung der Autos auf die Testprozedur wurde erschwert, unter anderem durch ein schnelleres, praxisnäheres Fahrprofil. Das Ziel, realitätsnähere Werte zu liefern, scheint gelungen. In den Testberichten der Autozeitschriften liegt die Abweichung zwischen WLTP-Angabe und Testverbrauch häufig im einstelligen Prozentbereich.

Verbrauchsmessverfahren im Vergleich

NEFZ: ("Neuer Europäischer Fahrzyklus" nach EG-Verordnung 715/2007): 20 minütige Prüfstand-Fahrt über eine Strecke von 11 Kilometern. Ergibt wenig realitätsnahe Werte, ist aber immer noch Grundlage für die offiziellen Verbrauchsangaben und die Einstufung beim Pkw-Label (Effizienzklassen von A+ grün bis G rot).
WLTP: ("Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure" nach EU-Verordnung 2017/1151): 23 minütige Prüfstand-Fahrt über rund 23 Kilometer. Standard bei Neuwagen, realitätsnäher als NEFZ, aber meist unter dem Testverbrauch der Autozeitschriften.
Testverbrauch: Automagazine wie "auto, motor und sport" oder "Autobild" schicken Fahrzeuge auf verschiedene Testrunden und berechnen daraus einen Verbrauchswert, der nahe an Alltagswerten liegen soll.
Verbrauchsportale und Apps: Spritmonitor.de beispielsweise berechnet den Verbrauch aus getankter Spritmenge und Kilometern seit dem letzten Tanken. Im Netz werden die Praxiswerte vieler Autofahrer zusammengefasst.
Spritverbrauch und CO2-Emissionen: zwei Seiten derselben Medaille. Bei der Verbrennung von einem Liter Benzin entstehen etwa 2,33 kg CO2, bei Diesel sind es etwa 2,65 kg CO2. Das heißt, wer Verbrauchswerte im Hinblick auf den Klimaschutz vergleichen will, muss beim Diesel 14 Prozent draufrechnen.

Konfusion statt Klarheit

Doch die WLTP-Werte führen dennoch ein Schattendasein. Grund ist die sogenannte "Pkw-Energieverbrauchskennzeichnungsverordnung" ("Pkw-EnVKV"). Immer noch gilt eine Fassung, die am 1. Dezember 2011 in Kraft getreten ist und den Fahrzyklus NEFZ zur Grundlage hat. Die überfällige Novelle der Verordnung lässt weiter auf sich warten. Das führt zu kuriosen Angaben in Auto-Werbeanzeigen, zum Beispiel bei der VW-Tochter Skoda: "Kraftstoffverbrauch [...] ermittelt im neuen WLTP-Messverfahren, umgerechnet in NEFZ-Werte zwecks Pflichtangabe nach Pkw-EnVKV."

Die Deutsche Energieagentur DENA bemüht sich redlich, das NEFZ-WLTP-Chaos einigermaßen verständlich zu machen. Ähnlich sieht es aus bei der Deutschen Automobil Treuhand DAT, die im Auftrag der Autoindustrie CO2- und Verbrauchs-Vergleichsdaten für alle Modelle am Markt zusammenstellt. Angesichts der ausstehenden Pkw-EnVKV-Novelle versucht die Branche, mit Provisorien zu arbeiten.

Immer wieder geschoben

Dabei kam die WLTP-Einführung alles andere als überraschend. Jahrelang war in Kommissionen und hinter verschlossenen Türen um die neue Testprozedur gerungen worden, im Juni 2016 einigten sich die EU-Mitgliedsstaaten. Vieles hätte dafür gesprochen, dass zum Steuer-Stichtag 1. September 2018 auch die Novelle zur Verbrauchskennzeichnung in Kraft tritt. Aber das zuständige Bundeswirtschaftsministerium verschiebt die Sache ein ums andere Mal. "Ursprünglich wurde eine Novellierung der Pkw-EnVKV [...] für das Frühjahr 2019 erwartet", schreibt die DAT.

Mitte 2019 hieß es dann bei "AutoBild", das Bundeswirtschaftsministerium verschleppe die Überarbeitung der Energieverbrauchskennzeichnungsverordnung noch bis Juli 2020. Das Datum wird auch noch auf den Seiten der DENA genannt, ist aber schon wieder Geschichte. "Die Arbeiten an der Novellierung der Pkw-EnVKV sind noch nicht abgeschlossen", schreibt das Bundeswirtschaftsministerium dem WDR - und weiter: "Es ist geplant, dass die neue Verordnung Anfang 2021 in Kraft tritt. Eine verbindliche Umsetzungsfrist bei der Umstellung der Verbrauchskennzeichnung auf WLTP-Werte auf europäischer Ebene gibt es nicht." Was heißen könnte, dass möglicherweise auch dieser Termin nicht gehalten wird.

Label immer wieder in der Kritik

Möglicherweise ist die neue Verordnung nicht nur wegen der Umstellung von NEFZ auf WLTP eine schwere Geburt. Immer wieder gab es besonders an der Vergabe der Effizienzklassen Kritik, unter anderem in einer Studie, die das Bundeswirtschaftsministerium selbst beauftragt hat. Nach der noch immer gültigen Verordnung hängt die Effizienz eines Autos entscheidend vom Gewicht ab. Dadurch werden große, schwere Fahrzeuge gegenüber leichten und sparsamen Kleinwagen bevorzugt.

Wie die Studie zeigt, ist die Effizienzklasseneinteilung immer weniger zeitgemäß. Damit schwere Autos nicht unberechtigterweise bessergestellt werden, müsste man den Gewichtsfaktor ändern und den WLTP-Zyklus berücksichtigen - oder aber von der Gewichtsabhängigkeit ganz abrücken. In den europäischen Nachbarländern hat man bessere Faktoren gefunden, um den Nutzwert eines Fahrzeugs bei der Einstufung in Effizienzklassen zu berücksichtigen.

Altmaier am Zug

Möglicherweise dauert das mit der Pkw-EnVKV nur deshalb so lange, weil es Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier besonders gut und gründlich machen will. Vor vier Wochen räumte er in einem Interview mit der Deutschen Presse-Agentur ein: "Ich gebe allerdings zu, dass wir in den letzten Jahren auch Fehler gemacht und zu spät gehandelt haben." In diesem Sinne wäre es geradezu fahrlässig, bei der Verbrauchskennzeichnung nicht den großen Wurf zu wagen, sondern auf ein überhastetes Reförmchen zu setzen.

Korrespondent

Martin Gent | Bildquelle: WDR / Anette Kiefer Logo WDR

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